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Historique
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Le développement économique rapide du Maroc notamment depuis l'indépendance, a conduit la puissance publique à mener une politique vigoureuse d'investissement dans le domaine des infrastructures routières. En 1956, le réseau routier bitumé n’était que de 14.500 Km.
 

Le développement de ce réseau et du trafic routier amenèrent les responsables à s'interroger sur la meilleure façon de planifier et de concevoir les investissements routiers. En 1969 fut lancée une étude générale du secteur des transports qui montra que l'accroissement général annuel du trafic routier était très important puisque de l'ordre de 6% exponentiel par an, correspondant à un doublement tous les 12 ans. L'étude fit ressortir également l'importance du trafic routier entre Casablanca et Rabat. Ceci est dû au fait que les régions entourant ces deux villes représentent plus de la moitié de l'activité économique du pays et que le trafic depuis Casablanca et à destination du Nord et de l'Est du Maroc passe obligatoirement par Rabat du fait de l'étroitesse de la plaine côtière.
 

Dès 1972 fut lancée une étude économique portant sur la conception des aménagements routiers à prévoir entre Casablanca et Rabat. A l'époque, le trafic routier entre les 2 villes était assuré par trois tracés routiers sensiblement parallèles reliés entre eux par des bretelles de raccordement :
 

La route côtière longeant le littoral et se composant de la RS 111 de Casablanca à Mohammédia et la RS222 jusqu'à Rabat, cette dernière comportant en son milieu un tronçon commun avec la RP 36 pour le franchissement de l'oued Cherrat .

La RP36 conçue comme voie à grande capacité mais réalisée d'une façon discontinue sur cinq tronçons distincts La RP1 de conception ancienne, liaison routière normale entre Casablanca et Rabat.
 

ce réseau l'écoulement du trafic était gêné par :

Les caractéristiques médiocres de la route côtière et son utilisation par un trafic de desserte des sites balnéaires.
Les discontinuités de réalisation de la RP 36 dont 2 sections étaient à réaliser.

L'existence de deux sections à relief difficile (franchissement des oueds Mellah et Nefifikh) sur la RP1 ce qui entraînait des phénomènes de congestion de la circulation, et la limitation à 12 tonnes de la force portante des Ponts suspendus franchissant les oueds Cherrat et Yquem. En 1971 le trafic routier global entre Casablanca et Rabat était de 8300 véh. /jour dont 25% de poids lourds.
 

L'étude établissait que jusqu'en 1984 le taux d'accroissement serait de 8% exponentiel par an soit 12.000 véh /jour en 1976 et 18.000 véh. /jour à l'horizon 1980 et qu'a l'horizon de 15 à 20 ans seule une autoroute était en mesure de répondre à la demande de trafic, le taux de rentabilité d'un tel investissement étant très important puisque estimé à 25%.

On estime en moyenne une autoroute rentable à partir d'un niveau de trafic de 10 à 12.000 véh./j. Entendu dans des conditions normales de vitesse, de confort et de sécurité, l'étude de toute séquence d'aménagement routier entre Casablanca et Rabat devait donc tenir compte de la nécessité de déboucher sur ce stade ultime. Décision étais donc prise de lancer en construction la première autoroute marocaine entre Casablanca et Rabat.

Principales caractéristiques des concessions autoroutières accordées à ADM

 

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