| histoire de l'autoroute au maroc |
Le développement économique rapide du Maroc notamment depuis l'indépendance, a conduit la puissance publique à mener une politique vigoureuse d'investissement dans le domaine des infrastructures routières. En 1956, le réseau routier bitumé n’était que de 14.500 Km.
Le développement de ce réseau et du trafic routier amenèrent les responsables à s'interroger sur la meilleure façon de planifier et de concevoir les investissements routiers. En 1969 fut lancée une étude générale du secteur des transports qui montra que l'accroissement général annuel du trafic routier était très important puisque de l'ordre de 6% exponentiel par an, correspondant à un doublement tous les 12 ans. L'étude fit ressortir également l'importance du trafic routier entre Casablanca et Rabat. Ceci est dû au fait que les régions entourant ces deux villes représentent plus de la moitié de l'activité économique du pays et que le trafic depuis Casablanca et à destination du Nord et de l'Est du Maroc passe obligatoirement par Rabat du fait de l'étroitesse de la plaine côtière.
Dès 1972 fut lancée une étude économique portant sur la conception des aménagements routiers à prévoir entre Casablanca et Rabat. A l'époque, le trafic routier entre les 2 villes était assuré par trois tracés routiers sensiblement parallèles reliés entre eux par des bretelles de raccordement :
La route côtière longeant le littoral et se composant de la RS 111 de Casablanca à Mohammédia et la RS222 jusqu'à Rabat, cette dernière comportant en son milieu un tronçon commun avec la RP 36 pour le franchissement de l'oued Cherrat .
La RP36 conçue comme voie à grande capacité mais réalisée d'une façon discontinue sur cinq tronçons distincts
La RP1 de conception ancienne, liaison routière normale entre Casablanca et Rabat.
ce réseau l'écoulement du trafic était gêné par :
Les caractéristiques médiocres de la route côtière et son utilisation par un trafic de desserte des sites balnéaires.
Les discontinuités de réalisation de la RP 36 dont 2 sections étaient à réaliser.
L'existence de deux sections à relief difficile (franchissement des oueds Mellah et Nefifikh) sur la RP1 ce qui entraînait des phénomènes de congestion de la circulation, et la limitation à 12 tonnes de la force portante des Ponts suspendus franchissant les oueds Cherrat et Yquem. En 1971 le trafic routier global entre Casablanca et Rabat était de 8300 véh. /jour dont 25% de poids lourds.
L'étude établissait que jusqu'en 1984 le taux d'accroissement serait de 8% exponentiel par an soit 12.000 véh /jour en 1976 et 18.000 véh. /jour à l'horizon 1980 et qu'a l'horizon de 15 à 20 ans seule une autoroute était en mesure de répondre à la demande de trafic, le taux de rentabilité d'un tel investissement étant très important puisque estimé à 25%.
On estime en moyenne une autoroute rentable à partir d'un niveau de trafic de 10 à 12.000 véh./j. Entendu dans des conditions normales de vitesse, de confort et de sécurité, l'étude de toute séquence d'aménagement routier entre Casablanca et Rabat devait donc tenir compte de la nécessité de déboucher sur ce stade ultime. Décision étais donc prise de lancer en construction la première autoroute marocaine entre Casablanca et Rabat.
Principales caractéristiques des concessions autoroutières accordées à ADM
L'expérience autoroutière marocaine ne se distingue pas particulièrement de celle des autres pays qui nous ont précédé sur ce chemin. Après un démarrage assez lent, le cours des événements s'est accéléré puisque d'une conception administrative exclusive, on est passé à des concessions avec péage. Une analyse rétrospective permet de distinguer plusieurs phases :
1ère phase 1969-1979: Cette période se distingue par les tentatives de rationalisation des choix budgétaires. Cette rationalisation a conduit à opter pour les autoroutes sur les couloirs circulés pouvant connaître des situation de congestion plutôt que de continuer à faire des aménagements de capacité sur les routes existantes. En 1975 a été lancée la construction de l'autoroute Casablanca-Rabat (l'autoroute Casablanca (PK11)-Oued Cherrat (PK44+500)). Cette construction se fera par phases, sur fonds budgétaires et s'étalera jusqu'en 1987 (soit plus d'une décennie). Pour l'anecdote, cette construction a bénéficié du premier prêt de la Banque Mondiale dans le secteur routier.
2ème phase 1979-1989: Cette période est marquée par de fortes pénuries budgétaires et le démarrage du programme d'ajustement structurel . la contrainte budgétaire incitait à développer de nouveaux mécanismes de financement pour faire face aux besoins d'investissements. Le département de l'Equipement avait bien engagé à la fin des années 70 la construction de l'autoroute Casablanca - Rabat, hors péage. Les restrictions budgétaires avaient cependant fortement ralenti le rythme de construction et ne garantissaient pas de ce fait une poursuite normale d'un programme autoroutier.
De nouvelles études de transport et de trafic lancées dans la décennie 80, annonçaient une prochaine congestion des corridors de transport les plus circulés et ont convergé par la suite vers l'établissement d'un schéma d'armature autoroutier qui a défini 1 500 km d'autoroutes à réaliser à l'horizon 2010. Un appel d'offres international pour une concession privée, celle de Casablanca - Kénitra, s'est révélé infructueux. Cette phase a été caractérisée par la construction de l'autoroute oued Cherrat(PK 44+500) -Rabat (PK70).
3ème phase 1989-1999 : on assiste à une première accélération du programme autoroutier avec la création en 1989 de la Société Nationale des Autoroutes du Maroc (ADM) et la mise en place de concessions autoroutières sous péage. Cette période a été marquée par plusieurs événements avec un rôle actif de l'Etat dans tous les domaines juridique, technique, économique et financier. En 1999, le réseau d'autoroutes était inférieur à 400 Km.
4ème phase à partir de 1999 : cette période verra l’entrée en action du Fonds Hassan II pour le Développement Economique et Social dont la première contribution au capital de ADM remonte à 2000 pour la réalisation de l’autoroute Tétouan- Fnideq. D’autres conventions entre le Fonds et ADM par lesquelles le Fonds participe au financement du périmètre autoroutier seront passées en 2002, 2004 et 2006 pour porte au final la part du Fonds dans le capital d’ADM à 4600 millions de dirhams. A partir de 2003, la réalisation des travaux va connaître une seconde accélération que permettra la garantie de l’Etat étendue aux emprunts obligataires structurels. Un premier contrat programme entérinant ce dispositif a été signé en 2004 entre l’Etat et ADM, pour la période 2004- 2008 et avec pour objet la réalisation des sections suivantes qui se rajoutaient aux sections déjà mises en service :
| - Asilah-Tanger ; |
- Settat-Marrakech ; |
| - Had Soualem-El Jadida ; |
- Tétouan-Fnideq ; |
| - Contournement de Settat ; |
- Desserte du port de Tanger Med. |
Un second contrat programme, pour la période 2008- 2015, passé en juillet 2008, allait entériner les conditions de réalisation par ADM de sections autoroutières additionnelles pour porter le réseau autoroutier concédé à ADM à 1800 Km, en totalité mis en service en 2015.
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